我来针对性的讨论下，纯属探讨。
按资料显示，GT的i-Drive被划为URT是不对的，当然我有我的理由，如果按资料I-DRIVE属于URT的话，那I-DRIVE根本就不会生产DH的车架，可是事实是，不光有，而且取得了相当辉煌的成绩，同时这个设计一直延续至今，其聪明处就在那个狗骨头和偏心轮设计那，很聪明的把中轴位置在主架上的（主架转点类）优点和URT结构结合了，暂时没有任何设计能这样二全的结合（不可否认，其效果和性能怎么样，暂无法说明，但确实是非常有效的一种结合，按我个人理解，属于天才型的设计思路）。其它大多都是基本的形式只能从连杆改善的主架转点的设计，就如
１.固定转点类
a. 单摇臂 (Monopivot)
b. 连杆式 (Faux bar)
2. 虚拟转点
a. Horst link
b. VPP
c. NRS
这些应该是一类，为 主架转点类。因为他们的转点永远在主３角架上，共同点就是中轴位置在主架上。
而GT的I-DIRVE结构，不光坐着有避震效果，站着一样有，同时号称有效解决了蹬踏损失。当然个人喜欢I-DRIVE是有个人原因因素了，但确实不是属于URT。
URT其结构基本现在完全淘汰了，因为基本意义不大了，现在仅能看见的在休闲和低档车上，要说这个结构做得最好的时候，应该是TREK的Y系列，可是现在也完全销声匿迹了，因为这个结构实在意义不大，实用价值基本可以论证为没有了。
如果一定要分类，I-DRIVE应该是单独的一大类，没有什么结构和它类式或者一样。按我个人的理解，车架的避震只有二类，１，主架为转点的类（中轴在主三角架上）；２，URT类（中轴位置在后三角架上）
而天才的设计使得GT的I-DRIVE介于这二大类之间，它把这二类设计结合了，而且是唯一的一种设计。
最后再说说完美的解决方式吧，GT的设计方式，其实无法论证它是完美的设计，因为也是建立在理论和设计思维上的。而固定转点的为什么不断的改善连杆设计呢？其实只有２个，就是想减少蹬踏的损失和蹬踏反馈力，但这和避震效果又永远是个矛盾，这么说吧，只能改善，但无法解决。按现在最先进的设计技术来说，最完美的解决方式是G-BOXXX，也就是前置内变速，它的形式出现完全把蹬踏能量损失和蹬踏反馈基本屏蔽了，这样固定转点的缺点，基本就没有了（但世上没有完美，G-BOXXX虽然避震和传动解决比较成功，但对于工艺，重量，价格这3个，都是没一样让人好受的，呵呵，且是否完美，还需要论证骑行才能证实是否实用了，也许也是个过场也不一定）。
当然，这是我现在能了解的资料，针对性的自己进行了理解。至于对或者不对，呵呵，仅是探讨和相互交流学习。我想不管是哪的资料，即便是官方的，最终理解和消化成为自己的，才更能体会。因为我们才是最终消费者嘛
[本贴已被 作者 于 2007年10月14日 22时52分47秒 编辑过][/COLOR][/ALIGN] | 
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