自行车行业的速度与激情

        一股互联网人造自行车的热浪滚滚而来，“轰”的一声点燃了中国人那段关于自行车的已经忘却的记忆，也炸掉了传统观念对自行车的认知。然而，市场还是会追问一句：这究竟是互联网大佬作为骑行爱好者的票友串场，还是在“互联网＋”大潮下，传统自行车产业转型升级的涅 重生？
         
        “飞鸽”衔玉而生，又跌入谷底
         
        从新中国第一辆自行车问世到半个多世纪后第一辆智能自行车的诞生，天津始终处于自行车行业的舆论风口。
         
        上了一些年纪的中国人都知道，新中国第一辆自行车“飞鸽”在天津问世，然而，却鲜有人知道，天津的自行车整车制造的工业基础源自日本侵华战争期间。“１９３６年，日本人在天津设立了‘昌和工厂’，生产‘铁锚’牌自行车，当时自行车是军需品，二战期间，许多国家都把自行车充作军用装备配发军队使用。”天津市自行车与电动车行业协会章同在接受中国经济时报记者采访时介绍，“当时市场短缺，利润大，一些人就在没资金、没技术的情况下，在家里开作坊手工仿制进口货。”
         
        据史料记载，１９４２年，天津日本商工会议所的调查显示，中国人在天津从事自行车行业的共有１６９家，其中销售自行车或零件的６５家，维修９０家，制造业１４家。天津沦陷期间，中国人在天津的自行车制造业艰难地发展了起来，也为日后天津成为自行车王国打下了工业基础。
         
        １９５０年，由天津自行车厂出品的新中国第一辆自行车“飞鸽”衔玉而生。新中国建立初期，虽然自行车行业得到了迅速发展，但大部分是父子作坊、夫妻店。“１９５６年第一次经济体制变革，把天津自行车的国营企业、私营工厂和手工业作坊拧成一股绳，成为计划经济体制下的一个整体，建成了完整的天津自行车产业体系。”天津市自行车与电动车行业协会理事长龚孝燕在接受中国经济时报独家专访时介绍。
         
        “在物资凭票供应的年代，自行车、手表、缝纫机被称为中国家庭‘三大件’，每人每年可分到一张购买‘飞鸽’的票，这张票对于当时的每个家庭来讲都太珍贵了。”说起“飞鸽”，父辈们都能回忆得起当年结婚时家里为了获得这张自行车票而费劲周折。
         
        上世纪八十年代，凭借国家实施重点发展轻工业的产业政策东风，天津国有自行车产业进入发展的扩张期。“六五”、“七五”期间，天津市政府先后投资２．４亿元，支持自行车产业新建、扩建厂房，大规模引进技术和技术改造。１９８８年，全天津市的自行车产业都集中到“飞鸽”名下，成为３万多人的“飞鸽集团”，当年的年产达到６６１．２５万辆，创下了天津国营自行车产能的历史高峰。
         
        自１９４９年到１９８０年，以“飞鸽”为领头羊的天津市自行车产业累计上交国家利税６０多亿元，是天津市的支柱产业之一。
         
        在天津飞鸽车业发展有限公司现任总经理张金瑛的办公室里，挂着多张巨幅照片，其中一幅就是１９８９年时任国务院总理李鹏在北京钓鱼台国宾馆会见美国总统乔治·布什，将两辆飞鸽牌自行车作为“国礼”赠予布什夫妇的场面，从此，“飞鸽”顺利进入美国市场，它还曾成为中国对外援助第三世界国家的物资之一。
         
        命运让“飞鸽”站在了独一无二的位置，而时代却又裹挟着，把“飞鸽”推到了尴尬的境遇。
         
        随着改革开放的不断深入，计划经济体制开始向市场经济体制转轨，上世纪九十年代，“飞鸽”陷入了困境。其实，在此之前的１９８７年，当全国自行车产量突破４０００万辆大关后，供大于求导致了天津自行车库存积压。１９８９年，“飞鸽”的各项经济指标全面下滑，利润比上一年下降了７６．２％。１９９８年，“飞鸽”产量下降到１０万辆，截至２００１年年底，“飞鸽”集团累计亏损达３亿元。
         
        “飞鸽”用了４０年飞到的高度，仅用了不到１０年就跌入谷底。“那个年代，‘飞鸽’陷入困难主要是因为计划经济变成市场经济，这样的一个状态，比的是企业在市场上竞争的能力。”张金瑛说。
         
        章同在整理历史文献时发现，国企衰退的原因集中在三个方面：“首先，上世纪九十年代的产品短缺现象消失，消费趋向时尚化、多样化，而飞鸽集团是世界上产量最大的生产厂，却是‘三大一少’，规模大、数量大、批量大、品种少，再加上全能生产，不符合市场经济机制需要，而且国企当时负担过重。第二，从上世纪九十年代开始，政府对自行车企业实行减少投资到不再投资，在２０００年年初的产业调整规划上，自行车已经被内定为国有资产退出的行业，国有银行业向国有自行车企业亮了‘红牌’。第三，自行车作为一种关系交通安全的产品，一直由中央政府控制生产许可证，天津市两度放松许可证管制，使企业在得到国家‘大证’前可以用临时许可证运营，为‘国退民进’创造了宽松的政策环境。”
         
        一只鸽子掉下去，千万只麻雀飞起来
         
        三大原因为民营企业迅速进入市场腾挪了空间，而真正干掉“飞鸽”的是王庆坨。
         
        王庆坨，是位于天津西北部的小镇，农业生态条件差，但距离天津市区２０公里，距离北京１１０公里的地理区位，成为商业发展的优势。
         
        “１９９２年，原来在供销社组装过自行车的工人，利用从天津趸来的配件，在自己家庭院里相继办起了四家手工作坊式的小组装厂。”龚孝燕告诉中国经济时报记者，“也就两三年的时间，王庆坨一下出了２００多家小作坊，许多人就是在自家院里或者马路边上摆摊组装贩卖。质量协会的给我打电话，说王庆坨马路上摆的车５０块钱一辆，我说不可能，结果到那儿一看，真是，１．２的钢管，他们能做到０．７，跟纸似的，他们给我们带来的负面影响特别大，便道上就是生产线，过往的车买了一车就拉走，都是三无产品，到处都是这样，而且是家家户户都干。严重扰乱了市场，‘王庆坨现象’成了假冒伪劣的代名词。”
         
        至此，政府不再充当自行车市场资源配置者，不再担当自行车企业经营和行业运营的管理者，取而代之的是民营企业自主经营、自主发展，王庆坨迅速崛起，整个行业一时间失序。
         
        １９９５年，天津市自行车行业协会成立。龚孝燕回忆：“协会成立后和工商局、质检院联合整顿，把王庆坨马路上的生产线都清理了，让他们建立了王庆坨的产业园区，首先改变面貌，还花了大力气抓转型、抓质量提升，后来‘王庆坨现象’就变成了‘王庆坨模式’。”
         
        “王庆坨改变之日，就是天津自行车产业振兴之时。”正如龚孝燕笃定的，从１９９２年下半年到２００１年，不到１０年的时间，天津民营自行车企业每年以几十倍的速度增长，生产能力以每年百倍的速度增长，发展速度之快，被人称为“日不落产业”。据天津自行车协会对１９０家整车企业的统计，２００１年生产自行车１８００万辆，重登国内第一的宝座，自行车出口１１２万辆。
         
        ２００３年，王庆坨镇自行车企业２６８家，产量突破７００万辆，占天津总产量的三分之一，全国总产量的十分之一，产品远销美国、非洲和东南亚等十余个国家，出口量５４万辆。２０１２年，王庆坨成了全国最大的产业基地。今年８月，中国经济时报记者在天津采访时了解到，虽然行业内人士推算王庆坨超过１０００家自行车整车和配件企业，但却没有人统计出过准确的数字。
         
        对于王庆坨之所以能够快速发展，天津财经大学经济学院副院长丛屹教授在接受中国经济时报专访时说，“王庆坨已经形成了产业集群，一堆中小企业聚集在一块儿不断地持续创新，因为不创新就死啊。通过网络下单到王庆坨，不管什么样的他们都能设计生产。”
         
        在龚孝燕看来，王庆坨集聚的效果表现在很多方面，比如配件在别处可能要２００块钱，在王庆坨就１００块钱。适者生存的能力、抗风险的能力非常强。
         
        自行车行业内外，只要是对这个圈子有些了解的都推荐记者一定要去王庆坨看看。在王庆坨，本报记者采访到了１９９２年第一批在王庆坨创办自行车厂的奥盛自行车厂老板张志友。据龚孝燕介绍，张志友一个字都不认识，有个图章，到签字的时候就是盖章，最近两年才会写自己名字了。就是这样一个企业一年能做到２０万辆。２００８年的时候，就有人说王庆坨很多车厂倒闭了，我就去了，一去看，奥盛车水马龙，别的企业都不行，就他们那儿好，他的抗风险能力特别强。
         
        记者走进奥盛自行车厂。“王庆坨开自行车厂的都是用的自己家的地方，这样省了不少钱，所以我们成本就比别人低。”张志友告诉记者，他的厂占地面积并不大，２０亩土地上除了生产车间、仓库、展厅、办公室外，还有一栋三层小楼，小楼里不仅是张志友的家，还是来访客户的招待所，里面有食堂、健身房、打牌室，一应俱全。只要是来的客户都留下，从感情上再交流。张志友并不认为和客户交流感情是他的独门秘籍，他告诉记者，“今年广东的一个客户孩子过满月，我们王庆坨去了５０多人。”
         
        王庆坨的商人们不仅懂得处感情，还懂市场。“有一次去王庆坨，当时我手里有一本日文的杂志，张志友就要留下，原来他是看上了书里有一张自行车照片的图片。他说这车绝对好，想开发这个车。当时我就明白为什么王庆坨能行，因为这样的老板一大堆，人家没什么文化，但人家懂市场。”龚孝燕说。
         
        光懂市场不够，还需要适应市场的快速反应。张志友并不善于言辞，更无法系统地总结自己这些年走过来的成功经验，但从他的只言片语中记者惊讶地发现了一个堪称世界级的奇迹。
         
        张志友说，“今年上半年我拿了一个越南的订单，他们要得很着急，根据订单的要求，我打了个电话，配套企业的老板都到了，谁生产什么，多长时间生产出来，什么价格，当时就定下，所有配件在我们王庆坨半天就找齐了。”他告诉记者，“从设计到生产出产品到发货，一共用了一周的时间，就是因为王庆坨的集中所以能够快速，这一点除了王庆坨哪里都不行。现在的市场就是打短平快，如果拖拉了，就没有市场。”
         
        就在全世界为Ｚａｒａ的１２天生产周期惊讶不止，所有生产企业都在研究和学习Ｚａｒａ模式时，一定没有人会想到，偏居天津角落里的王庆坨这个小镇里的自行车厂生产周期竟然只有７天。
         
        龚孝燕知道张志友拿到越南订单的事。她说：“从订单上看，那些配件如果是在其他地方，不是王庆坨，光凑件儿就得一周到半个月的时间。”
         
        ７天生产周期这样的奇迹也只有王庆坨这个自行车产业集群才具备孕育和孵化的土壤，这也是王庆坨可以在市场站稳脚跟的根本。
         
        记者在奥盛采访时，正好碰到聚友自行车厂总经理菅顺启正在和张志友讨论一款新车的设计。聚友虽然是王庆坨的后起之秀，但也颇具规模，主要为整车厂配套车架。
         
        菅顺启翻着自己的手机给记者看，“这是我们公司的微信群，设计、生产、销售、质量各个方面的人都在群里，这是今天早上销售发回来的客户反馈，他在群里一说，大家都看到了，都去找问题是不是出在了自己负责的环节，到中午，这个问题的原因就找到了，下午马上就可以把问题改正。”
         
        在王庆坨，所有人都懂得利用一切可以利用的资源缩短和市场的时间和空间距离。
         
        成本低、和客户交朋友、生产周期短、产业集群、懂市场……线条虽粗，却勾勒出了王庆坨成功的曲线。也正因为具备这些优势要素，王庆坨赢得了市场。据张志友介绍，目前他的工厂除了生产自主研发的产品，还给上海永久做ＯＥＭ，张志友给记者看手机里存的一辆精致小巧的折叠自行车照片说，“这是刚刚生产了两台样车，是一个国际一线汽车品牌定制的可以折叠放入后备箱的自行车，样车发过去，也报了价，如果定下来，就可以投入生产了。”
         
        王庆坨的发展展示给世人的是，现代竞争不是你死我活，而是在一个生态圈内实现共赢。对于王庆坨的奇迹，天津市一位区长曾经评价说：一只鸽子掉下去，千万只麻雀飞起来。
         
        华袍下有虱子
         
        天津自行车经历了由盛到衰、再由衰到兴的螺旋式上升的发展轨迹。２００６年，产销量达到４０１８万辆的天津自行车行业成为全世界最大的产销基地。同年，为了破解产品低质化、同质化格局，天津自行车协会提出了“轻、精、巧、高”的产品创新路径，引导产业升级，实现产品结构调整和优化升级。
         
        对于转型升级发生的变化，有着四十多年行业经验的龚孝燕看在眼里：“从企业转型升级的幅度上看就是大幅度提升了，过去我们比谁的产量大，谁的规模大，谁又建了几个厂，谁又上外地建了厂，现在企业都比，谁又出了新产品，谁又采用了新材料。从产品的智能化、锂电化、高档化，都是走这个。我们去年走访了４０多家企业，这些企业都有不同档次的研发机构和研发人员，而且都做了大量的技术研发的投入，这是我们没想到的。在我们这个行业出现了个情况，特别是我们调查了王庆坨，以前大家心里认为他们是处于中低档这么一个位置的产业集群，现在都从老一代的企业家转成二代了，二代就不一样了，很多人都是从海外回来的，这些年轻一代都在比他们产品的档次，企业的管理，采用了哪些技术设备，都在研究这个，从目前看，这是这个行业的主流。”
         
        的确，此时的王庆坨与上世纪九十年代发展之初不同，再也不是生产假冒伪劣的代名词，也越发地重视产品的品质。
         
        菅顺启告诉记者，“现在根本不用质检部门监督我们，我们厂花了几十万上了检测设备，生产过程中我们自己就检测了，很多产品都是出口的，我们都是按照国际标准生产的，必须保证品质啊，遇到我们自己检测不了的，我们还花钱去外面检测。”
         
        在张志友的生产车间里，记者看到了两台从荷兰进口的校正机器人，张志友说，自行车整车组装进入门槛比较低，作坊式的也能做，手工校正也可以，我进这两台设备花费了２００多万元，用机器人主要解决精细化的问题。
         
        就在一切都向着好的方向发展的同时，掣肘行业发展的因素就像华袍下隐藏的虱子，逐渐呈现出来。
         
        “自行车行业也是劳动力密集型行业，最近一些年，劳动力成本越来越高的问题比较突出，现在劳动力成本已经占到２０％，比如车架子生产，１００块钱，其中人工成本就２０块钱。焊工一个月７０００元到８０００元都聘不到，你再培养他，用他。所以劳动力成本上升将来对产业的影响会越来越大，所以我们才会采用智能化，机器人。缺人才对产业是非常大的挑战。”龚孝燕说。
         
        “劳动力成本现在是所有企业的一个大包袱，也是我们正在研究的一个课题。”张金瑛告诉记者：“最近我们还在开会讨论，过去我们的一条扎线上用１００多个工人，现在准备砍到４０人，这只能通过生产自动化实现，企业宁愿增加设备投入，也不愿增加人工成本和人工风险。”
         
        据了解，在整个生产成本中，除了劳动力成本外，高端产品的核心配件——变速器被日本的禧玛诺品牌绝对控制，一直是自行车行业发展无法逾越的屏障。
         
        龚孝燕告诉记者，现在市场上的高端产品就认日本的禧玛诺变速器，５０００块钱以上的产品都是禧玛诺的变速器，消费者在买的时候首先问是不是禧玛诺的变速器。现在稍微有点突破的是美国的速连，台湾的微转，速连质量上不亚于禧玛诺，但在覆盖率上跟禧玛诺差远了。“禧玛诺太厉害了，他们把所有东西都用知识产权保护起来了，他把塔轮上的齿牙盘朝向都报了专利了，除非是你把朝向倒个方向，可那样车就走不了了。所以，自行车行业自我创新能力怎么突破，根本就突破不了他们对知识产权的保护，除非是外形，可两个轮子都是圆的，你又不能给他变成方的，你把齿轮牙盘变成方的根本就走不了。”
         
        张金瑛告诉记者，禧玛诺变速器占了生产成本的２０％，高端产品做得越多，对禧玛诺的贡献越大，这个事情暂时没办法突破。
         
        最让张金瑛痛心的是这个行业已经丧失了思考的能力，“企业这些年发展，几乎是倾尽全力去做研发，比如我们怀旧款刚上市，马上仿制就出来了，我们就不得不再研发、再改进。”
         
        “现在，天津自行车行业设计研发有了一些发展，但能力还是比较弱，存在大量的仿制，也有仿得很巧妙的。有个产品，我一看特别像富士达的，后座又像雅迪的，他那自行车就跟小米手机似的，谁都像谁都不是，集中了十几种产品的优点，又比别人便宜，所以卖得特别好。”龚孝燕说。
         
        王庆坨也深刻地体会到了研发不足，“现在我们上新产品的速度也很快，但主要是客户提供的新品，自己研发的还在少数，以后还是要加大研发，挖掘客户潜在的需求。”菅顺启说。
         
        记者在调查中发现，集中度低也是目前自行车行业面临的主要问题。根据天津自行车行业协会在２０１３年的不完全统计，天津自行车企业１１１３家，整车厂是３４２家，７００多家都是零配件厂。“这些数据应该是小于实际的数据，协会的会员单位４００多家，囊括的企业有８００多家，还没达到我统计的数呢，有的不是我们的会员，所以我统计不上，另外王庆坨的一些也不在统计之列。”龚孝燕补充说。可见天津自行车企业体量、数量的庞大。
         
        这些行业问题就像隐藏在行业机体里的病毒，越积越多，或许终将爆发。
         
        山雨欲来风满楼
         
        ２０１５年初开始，天津自行车圈子里几乎每个人都感受到了“山雨”正在逼近。
         
        昆泰高新自行车交易中心，坐落在天津市武清区津同公路旁。记者看到临街仅有三家自行车销售的门市，其中两家大门紧闭，其中上海永久童车的蓝色牌匾已经被晒退了色，门口台阶上长满了荒草。唯一开门的招牌上写着“淘宝专供ＤＩＹ、死飞、山地”，记者走进去看到，屋内四面水泥毛坯，地中间堆放着各种自行车车架，还有一条约长５米的锈迹斑斑的轨道线，从旁边堆放的配件看，像是组装自行车的简易生产线。记者站在这个店铺里喊了几分钟，始终没有人应答。
         
        几经打听，在距离该交易中心车程１０分钟的地方，找到了王庆坨自行车生产销售的核心区之一。记者在走访中发现，临近街面的三排二层小白楼均是销售自行车配件的，目测有近百家门市，然而上午１１点时，这里开门营业的店铺不足十分之一。
         
        记者走进一家开着门但没有挂牌的小门市，里面１０余平方米的小空间堆满了辐条（自行车配件），门口一位看上去７０多岁的老太太靠在藤椅里睡着了。
         
        在这里，记者并没有看到传说中车来车往装运自行车或配件的大货车，有的仅是被大车压得破败不堪的道路和一把把负责把守的“铁将军”。
         
        同样的情况在王庆坨商会边上的商圈也存在。据金士顿自行车行的销售人员告诉记者，“今年确实比往年差很多，原来这条街有６家卖自行车的，现在就剩下了３家。”显然他还不知道，在他隔壁的上源车业虽然ＬＥＤ屏还在滚动播放，但里面已经人去楼空。
         
        对于这次自行车行业所受到的危机，虽然２００８年全球金融危机，让自行车产销量在２００９年有了一定幅度的下滑，但在次年的２０１０年，各方面的数据均有所回升。在张志友看来，现在的情形远远严重于２００８年那次危机，“今年下滑得比较厉害。”
         
        “７—９月是行业旺季，但今年的旺季一直不旺，往年我是没有库存的，原来我一个月做５万套，库存１０万套，到旺季的时候都能出去，今年库存都出不去。工资问题在于，工人我们都有保底，不管有没有活都要达到３０００块钱收入。后面意味着不得不裁员减产。”菅顺启告诉记者，“我们厂给天津市的很多整车厂配套车架，从现在他们对车架需求上看，应该说今年全行业下滑都比较严重。哪个敢说订１０００辆车，都是吹牛，现在订２００辆、３００辆的都是大客户。”
         
        “过去我们定配置，一定就是一年。现在只要一投到市场，马上就得根据市场反应改，配置低了调高，配置高了往低了调，今年老是改，我这３００台车还没安座呢，就得重新改配置，重新打包。”在张志友的工厂，虽然来拉货的货车不断，强劲的销售消耗了工厂的所有产品，仍旧保持零库存，但他也明显感觉到了今年的不一般。
         
        “出口也有所降低。今年协会那边统计的，外销大概下降２０％到３０％。”菅顺启提醒记者。
         
        据龚孝燕介绍，天津自行车协会已经意识到了今年的冲击：“十几年来行业一直是比较快速、比较稳定地发展，但从２０１２年开始，整个自行车行业回归到常态了，基本上就是匀速增长，自行车小幅增长。今年的情况发生了变化，到了行业转型升级的一个非常关键的阶段，出现了转型升级的阵痛期。我们调研了６５家企业，前１０位的企业，我们认为特别有规模的这些是一类企业，他们不存在生存问题，他们当前的主要困难是往上冲高或者扩大战绩，这个受阻了，比如爱玛原来打算生产达到５００万辆，今年就有一定的困难；二类企业，占行业的３０％，这些企业原来是瞄着一类企业冲高，扩大他们的影响，他们现在比较困惑，是往前发展呢，还是选择其他的路呢；三类企业就是大多数企业，处在一个比较大的波动，有的企业挺好，有的企业干脆经营不下去了，还有一些企业产量下滑。”
         
        “这是转型升级的必然现象，也是受国内外大形势的影响。”龚孝燕认为其中有几个因素：一是国内外经济形势对我们这个行业产生一定影响；二是近２０年的快速发展对市场、对消费者、对这个产品发展的认知程度已经很高了，大家既然看到这个产品有市场，一拥而上，这又不像在计划经济时期，国家有计划采购，所以上的过程中，市场趋于饱和，或者是市场的发展已经满足了消费者的需求，再往上就要受到一些限制了。最近我们对自行车行业做了调查，发现原来说高档自行车发展特别快，所以很多企业都在上高档车，高档车市场可能增长２０％，但我们的厂家为了这个增长目标可能做到增长了４０％，结果产品就不会那么畅销了。
         
        张金瑛告诉记者：“今年整体下滑的是数量，但产值实际是提升了的。也就是说，今年高端产品销量上去了。”
         
        “目前这种状况应该说是好事，市场已经是这样了，不做好产品就要被淘汰，我们倒是希望有这一天，产品极大饱和以后，肯定要提升质量，否则卖不出去。”龚孝燕说。
         
        图片?飞鸽