职业车队商业模式的背后（一）

像环法这样的自行车比赛吸引了大量媒体的关注，电视台的直播等等，很多的局外人看到这些后得到一个结论：土豪运动。耀眼的车队大巴，昂贵的自行车以及齐全的装备，这些貌似可以假定这是一个富有的运动，然而一些世巡赛车队的资深人士却有着非常不同的观点。
       


        CyclingTips对Gint-Alpecin车队老板Iwan Spekenbrink， Cannondale-Garmin车队CEO Jonathan Vaughters， Orcia-GreenEdge车队总经理Shyne Bannan，Trek厂队运动市场经理Simon Thompson进行了采访。
         
        这几个车队都是在这项运动中非常成功的几个车队，他们对目前将面临的挑战非常清楚。
         
        现在的问题
         
        “现在的财政模式不是一个良性的财政模式，”Vaughters笑着说。“它属于非常基础的捐赠模式。”
         
        “理论上来说，类似于现在你成立了一家公司，公司寻找一些需要宣传与推广的赞助商，然后获得一定的赞助。车队获得赞助收益，然后他们去签车手，后勤人员以及机械师等。”
         
        “这些都是基于车衣LOGO识别，冠名权等基础式的传播。世界上没有其他运动会单独的采用这种模式，尽管有一些运动会采用冠名等，但那只是额外作为其他收入的来源。”
         
        Spekenbrink拥有Giant－Alpecin车队，他认为赞助商是最重要的利益相关者。
         
        “我们现在财政模式是以赞助商利益为基础的一种模式。这是现在每个车队的状况。现在还没有车队靠电视转播权或者说电视转播商品化生存。”
         
        “所有车队包括我们都是依赖固定的财政预算，也就是说绝大部分程度上依靠赞助商。”
         
        近来Trek　Factory　Racing的Thompson向CyclingTips透露了一些细节，即使最有钱的车队如Sky也在缩减预算。后者被认为每年有约４０００万欧元的预算；CyclingTips理解为Trek车队的预算大概在１４００万。
         
        Thompson明确表示车队的财政预算没有大幅增长的话，就无法像其他车队一样，拥有等同的阵容深度。车队主力车手法比安坎切拉拉的薪水占到车队总薪水的４５％。
         
        相反，像天空这样的车队拥有极强的阵容。“即使他们不幸失去了主力车手，依然能够有其他有实力的车手可以顶上来，并且有着不俗的表现。”Thompson说。
         
        “对我来说这是两队之间巨大的差异。每个车队的运行成本都差不多，两辆大巴，两辆卡车，１４辆汽车，以及这些车、人在世界各地比赛的费用，剩余的部分就是薪水。这就是区别。”
         
        “天空车队的车手薪水支出可能比我们车队的支出还要多。”
         
        至于Bannan，他的车队预算也比天空车队少。他说这意味着在合同谈判时车队更加脆弱，无法同强队直面竞争。相反，他说车队尝试建立更强的个人关系，并希望个人关系足以帮助他们。
         
        “如果我们的工作做的不够好，我们会想当我们有多少预算时我们就可以……或者其他队他们有多少多少预算。如果能车手真的感受到在车队的快乐，喜欢车队的氛围以及他们自己的进步，我们希望这些能够帮到我们。”
         
        “我们无法进行合同大战，如果其他对给到车手双倍的报价，你只能握着车手与他告别‘这真是太棒了，好好干，我们祝福你！’”
       


        三种财政模式，预算有着很大的差异
         
        2007年创立Slipstream车队时Vaughters还是知名的职业选手。他与美国经济人Doug Elis密切合作，Doug为车队预算做了大量贡献并帮助车队持续的运营下去。
         
        尽管如此，作为Cannondale 在2015赛季成为新的赞助商，他的车队依然只有最少的25%的预算，每年不超过2000万。
         
        同时他向我们描述现在车队主要有三种财政模式。
         
        “一种就是土豪模式，像BMC和Andy Rihs”他解释，“BMC是一个非常小的公司，他们无法为车队提供4000万预算，但是Andy Rihs可以。但不是每个车队都有一个Andy Rihs。”
         
        “另外一种是你可以从你的政府获得投资，但他们也不是政府的车队。Astana就是这样的，Katusha、Orica-GreenEdge也是。Orica有一点是这两种模式的结合；他们有一个不差钱的主，政府可以支持他们。”
         
        “在车队冠名上这是大赞助商，但实际并没有很大的财政支持。”
         
        他说他不确定怎么界定天空车队，属于政府车队还是赞助商车队。
         
        “最后一种就是商业利益的赞助商。他们希望有一些商业元素的展示宣传。比如Giant-Alpecin车队。”
         
        在他看来，目前最富有的车队往往是得到个人赞助的车队，或者政府支持的车队。理由非常简单。“对于一个普通的公司来说投资1000万美金是说的过去的，但是4000万就有些不靠谱了。”他解释道。
         
        “4000万的投资回报不会有那么高。一个普通的公司需要严格的从商业利益的角度衡量这个问题，而不是仅凭一腔热血，他们不能像个人那样投资一大笔。”
         
        他们四人的观点都非常清楚，没有一个车队老板能从中获得财富。
         
        “我不知道哪个车队在目前的模式下能够获利，”Vaughters说。“我知道的是很多车队都在亏损，他们会在年底的时候从另一个投资者、政府或者其他方面来弥补损失。”
         
        “事实上，我真的不知道有没有车队盈利或者曾经盈利。”
         
        Bannan也赞同这个说法。“这些（指车队的收益）仅仅是用来弥补成本而不是真实的盈利。即使有利润也不是我们通常所说的很大的利润，这些利润都会用在车队开展训练等事项中。”
         
        Spekenbrink说这是他优先考虑的事项。
         
        “在谈判中车队的目标非常清楚，并不是盈利。对于我们车队来说，依然按照这个目标工作。”
         
        “我想稳定是最重要的工作，因为那样的话你可以连续的创造好成绩。有时你会因为这些成绩而获得不错的收入。这应该是需要首先考虑的工作。”
       


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