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标题: 2016 LAPIERRE新品 [打印本页]

作者: IanChu 时间: 2015-7-24 14:37
标题: 2016 LAPIERRE新品

抢先看 LAPIERRE: 2O16

Passporte du Soleil风景：从Morzine陡峭山坡回看，登山车祭的主场就在山脚下。

Lapierre简介
对于不熟悉Lapierre的人来说，首先要知道他是一个法国历史悠久的品牌。由Gilles Lapierre创立 - 目前由家族第三代经营。Lapierre的总部设在法国Dijon（是的，就是Dijon黄芥末的产地），在这边设计与测试所有车种，同时所有高阶车种也在这里组装。就与许多单车品牌一样，Lapierre的顶级车架，与低阶成车都自在亚洲製造。最近获得ISO 9001:2001生产认证标準，母公司为Accell集团（全球最大的单车品牌集团之一），因此让位在Dijon总部工程师与设计师，有了生产端的支援，得以实现许多创新的设计。Lapierre涉及几乎所有领域世界盃等级的赛事，最着名的是Gravity Republic DH车队。

Lapierre总裁, Gilles Lapierre

全新Zesty

Zesty是Lapierre最重要的一台车。它跨及长行程林道车领域，也有轻量化车身与电控Horst-Link后避震系统，使它在许多高等级的全山地/林道竞赛中，享有表现优异的盛名。2016的Zesty经过全新设计：超炫造型碳纤材质车架、加长前三角、整体角度更趴、适合更激烈骑乘的零件选配。有相同车架两种等级选择，150mm行程AM，具有较长行程，更大外胎，更重度零件选配。另外是120mm行程长度的XM，整体重量轻，目标是偏向XC骑乘风格的使用者。

两种版本只推出27.5轮径车架，这对过去曾使用Zesty 29的人相当失望，因为这可能是这家来自Dijon的单车厂牌操控性最好的一台车。Lapierre的官方说法是，29大轮基本上在全山地的领域中卖不出去。Zesty AM与XM都会推出两种碳纤与铝合金车架。值得注意的是，Zesty与行程更长、更粗壮的兄弟Spicy，从2016年开始将不会共用相同的前三角。Enduro取向的Spicy也经过全新设计，将会在八月即将登场的Eurobike中公开亮相。

Zesty AM: 旧版 vs. 新版

? 无后避震推桿：缩短后避震长度
? 后避震锁点由下管移到上管
? 车架减重50公克
? 针对强冲击设计避震机构
? 全新调整Ei系统对应长行程避震
? 上管延长5mm
? 龙头缩短至55mm
? 较长龙头/BB水平长度11mm
? 缩短立管
? 较趴头管角度：66.5 - 67度
? 更长手把：740 - 760mm
? 四种尺寸：S、M、L、XL

新款Zesty车架上的后避震锁点，由下管移至上管，轭型推桿也消失了。Ei器伺服器位于Rockshox Monarch Relay后避震器顶端下方。

Ei简介

Ei是electronic intelligence的缩写，这是避震器製造商RockShox与这套系统设计者Lapierre共同合作的结晶。Ei系统简言之就是自动控制Monarch上锁死、林道、全开三种模式。加速感测器安装在前叉叉脚上，它会感应前叉是否因为路面的起伏而开始做动，或是因为踩踏而引起。Ei系统的预设状态为锁死。当前叉遇上冲击，Ei系统就会在后轮撞上同一冲击点前，将后避震开启。

Lapierr的Ei自动后避震控制系统设计简约有效率。

如果遇到大冲击，Ei系统会将后避震完全开启。如果是小冲击，它会将后避震调整至林道模式。当骑乘者没有踩踏时，位在BB上的感应器会将讯号传给Ei系统，将后避震完全开启。当前叉失重时，像是腾跃或是落差时，加速感应器也会传讯给Ei系统，开启后避震器。简而言之，踩踏时，Ei系统使避震变硬，但是除了后避震上伺服器小小「嗞，嗞」的声之外，你完全不会察觉到它的运行。在2016年，Ei系统重新调整以配合长行程使用。我绝不会买台没有Ei系统的Zesty。

初体验 Zesty AM 827

Zesty AM

Lapierre旧版Zesty是台深具操控性的产品，但是因为它跟AM取向的Spicy共用前三角与许多避震连桿，所以不太好卖。配上Ei避震，较长行程的Spicy某种程度上，有办法能达到与更轻、更纤细的Zesty那般爬坡、加速的性能。因为配有更长行程与更能操的零件，骑在Spicy上会比它较瘦小的老弟Zesty更能应付高强强度的下坡。长久以来，Lapierre想把这两兄弟的关联性切断，如今真的的这样做了。Lapierre将在下个月发表新款Spicy - 预计将有更长、更趴、更下坡取向的设计，目标特别是职业级的enduro比赛使用，就像Yeti SB6c的规划那样。这样的策略，让Zesty可以让填补将Spicy拉出功能差异之后所留下来的空洞，而Zesty AM就是担任这样的角色。

在连续骑乘过2016年版Zesty与去年的Spicy后，我很确定在踩踏与操控表现上，新版Zesty车架有了长足的进步。我试乘的顶级827上配有非常棒的零件，像是Nico-签名款铝合金车把龙头、SRAM XX1与X01混搭传动。这些都让它表现出菁英组竞赛等级的操控性，完全不会只是对应「顶级」车款而配置虚有其表的高单价零件。头管66.5度比目前enduro界流行的角度还要大一点，这对那些在林道上想要取得爬坡与下坡能力平衡的骑士是个好消息。74.5度立管角度，这使骑乘者重心置中于车架上，除了助于弯道中的平衡性，还能将爬坡能力最佳化。人体工学设计也有很大的进步，前面有更宽的车把、中段车架有更大的空间容纳水壶架、后段是有点太长的后上叉。过去三年，Lapierre忽视了许多人对Zesty与Spicy过长后上叉的抱怨。新设计在车架至少瘦了30mm，但是并未牺牲后胎间隙空间。

对应前单盘新设计的摇臂转点。

后变速器上有碳纤保护盖。

全内走线设计。

下管碳纤保护盖经过强化设计。

骑乘感想

在Zesty上，经过五个小时法国/瑞士边境上树根与高速下坡路段里狂飙，结果是全身酸痛的肌肉，还有这台Lapierre最新款林道车的正面试乘报告。

如前面所提，试乘新款Zesty之前，我已经用2015年版Spicy在同样的路线上骑过，所以我可以比较出Zesty AM与旧版Spicy之间的差异。刚开始，好像没有什么分别，但是当我花越多时间在Zesty上，就体会到到底哪些地方被改进了。

Lapierre改变了Ei避震控制系统的演算法，这在面对长行程冲击时，感觉起来更流畅。骑乘感觉下来，将系统设定在「自动」模式并没有什么不便之处，不管行进速度多快都一样。有些人抱怨遇上路面小起伏时，第一代的Ei感觉处理起来还是有弹跳感。不管是因为升级的Ei还是Zesty全新的避震机械动力设计，在Ei系统将避震锁死时 - 也就是当路面平顺，或是曲柄进行踩踏时，Zesty只会失去一点点对地面的服贴性。在巡航或是滞空的时刻，Ei会将避震开启，所以下坡的避震表现不会被影响。在强力踩踏时，Ei的控制会提供足够的支撑性，这只会出现在需要的时候。

长方形的后上叉经过瘦身，重新塑型以取得后轮外胎间隙。立管位置设计稍偏，这是对应加宽的摇臂转点陪林所设计。

Lapierre的车架几何数据显示，Zesty的车架在座舱部分延长了10mm，但实际感觉起来似乎又被55mm的龙头给缩短了。我一般在M尺寸车架上感觉身体会有点拉伸，但是具有超长上管的Zesty让我感觉刚刚好。上管长度根据数据是610mm，这符合现在AM/林道车的设计，对那些像要有更大座舱间的骑士，可以往上选择车架尺寸。Zesty的74.5度立管，将骑乘者的重心位置摆放在两轮中间，很自然地在过弯中能把重量加在前轮上 - 就算是用上抓地力没那么强的Maxxis 2.25吋Ardent后胎，在急弯中他仍然有流畅的速度表现。

Morzine与附近的山坡里，有着阿尔卑斯山区最棒的技术下坡路段（有一半的世界盃车队在发表会期间在此处训练）。我承认有几次在下坡的时候，希望车架能有更趴的头管角度、更黏的外胎，但是在这些最佳的下坡路线上，Zesty AM似乎总是能提共更多的操控型能，以弥补骑乘时的失误 - 这实在太棒了，都有救回来。

这篇还不算是正式测评，但是能够代表对于这次试承经验正面或负面的评价。正面评价是，除了如果Zesty AM选配更好的外胎之外，它是一台在各种林道路况中，让你充分感受操控性能顶级车款。车架稳定、煞车与避震并无干涉，Ei的辅助让骑乘者能专注骑乘，而不需要减速。负面的评价是，较前倾的重量分布与陡峭的立管，这让前轮浮举变得比较费力。要是没抓到方法，你会需要像是拉下坡车那样才有办法将前轮举起躲坑洞或是在树根曲里跳动，同时车的后端在飞跃时也会变得过轻。但这些都不影响对它的好感。到目前为止，我认为要找到比Zesty更多功能性的车，不是件容易的事。

The Zesty 827 XM. Bruce Aufrere TiltShift photo

零件选配： Zesty 827 AM 与 XM
Zesty AM 827:
? 碳车架：碳纤维，150mm OST 避震，27.5"轮径
? 前叉：RockShox Pike Solo Air 150mm
? 后避震：RockShox Monarch RT3 Relay
? 变速器：SRAM XX1
? 大盘：SRAM X01
? BB：SRAM GXP压入式
? 链条：SRAM X1
? 飞轮：SRAM XG 10 x 42
? 煞车： SRAM Guide R (碟盘180mm)
? 变速拉桿：SRAM X1
? 头碗：FSA Orbit
? 车把：Nico Vouilloz签名铝合金款，760mm x 15mm
? 龙头：Nico Vouilloz签名铝合金款， 55mm
? 伸缩座管：RockShox Reverb Stealth, 125mm
? 座垫：SDG Duster
? 轮组：SRAM Roam 40
? 外胎：Maxxis High Roller 2.3" (前), Ardent 2.25" (后)

Zesty XM 827:
? 车架：碳纤维，120mm OST 避震，27.5"轮径
? 前叉：RockShox Revelation RL Solo Air 130mm
? 后避震：RockShox Monarch RT3 Relay
? 变速器：SRAM X01
? 大盘：SRAM X01
? BB：SRAM GXP PressFit
? 链条：SRAM X1
? 飞轮：SRAM XG 10 x 42
? 煞车： Shimano XT (碟盘180mm)
? 变速拉桿：SRAM GX
? 头碗：FSA Orbit
? 车把：Nico Vouilloz签名铝合金款，740mm x 15mm
? 龙头：Easton EA70 铝合金，60mm
? 伸缩座管：RockShox Reverb Stealth，125mm
? 座垫：SDG Duster
? 轮组：SRAM Roam 30
? 外胎：Schwalbe Nobby Nic 2.25" (前后)

Zesty AM车架几何

Zesty XM车架几何

初体验 LAPIERRE DH TEAM
DH Team

2016年虽然没有发表全新设计，但是如果有人交给你缆车通行证，然后问你要不要骑上DH Team上路玩，那答案肯定是：「当然要！」

Lapierre的发表会焦点是在电动单车上，当这个段落进行时，我的注意力在另一个电力驱动交通工具上 - Morzine的1500匹马力登山缆车 - 带上DH Team，Lapierre世界盃车队的武器去飙个几趟。发表会的注意力是在全山地/林道车上，因此我根本没有带下坡装备，只好很不好意思地带着半罩安全帽与近视眼镜，骑着世界盃等级的下坡车，身边还有很多在为瑞士Lenzerhaide世界盃分站準备练习的职业选手。

原本对DH Team并没有太大的期待。在登山车公园型的世界盃赛道上要追求高速，那灵敏的操控性是最重要的。所以当今的的下坡车设计都有着便于操控的几何与避震设计，以对付直线型的技术路段，与减低滞空时间。DH Team在这两项都有很好的表现，转向操控非常轻，就算是杀下这里以乱石与树根着名的赛道，依然如此。这台车对于重心位置变化反应非常灵敏，只要一点力气就能将前轮抬起，或是收力穿越坑洞 - 这是在Morzine骑车必备的技巧。

DH Team搭配Schwalbe Magic Mary外胎，让我感觉跟本不会失误。再加上精心调整的RockShox BoXXer World Cup前叉与Vivid后避震，整个重心非常沉稳，前半部的转向控制也十分轻鬆。

目前已经有两个世界盃选手曾经无链条完赛，因此要讨论下坡车的踩踏效率好像就显得有点多余。但是简而言之，DH Team在强力踩踏下的表现，已经排的上前几名。它的避震设计，在出弯时，足够支撑住那几下关键的踩踏。

Easton直锁式龙头与橡胶前叉防撞块。Lapierre使用铝合金抽管组成这台车的骨架，这让它的售价明显有优势。有三种等级可选择，从6299欧元的Team等级到3299欧元的DH 527。Falco Mille photo

Lapierre的「Supra Tech连桿」在中段提供了和缓的渐进压缩率，在末段提昇以避免触底。后端还有挡泥板。Falco Mille photo

可拆换的后轴座与碟煞座整合在一块，所以车队技师能很快地改变轴距。 Falco Mille photo
我已经很久没有骑长行程的车了，但是DH Team让我在短短几分钟之内就上手，感觉好像已经骑了一个夏天那么久。老实说把车子交回去之前，我并没有把它摧到极限，但是选手们都可以。Lapierre只为了200人设计出DH Team - 就是那些有技巧与实力能够跑进世界盃决赛的男女选手。或许你不是其中一个，但神奇的是，DH Team提供给你的操控性，会跟Loic Bruni在决赛时一样多。在最后一趟下来时差点骑不完，交还DH Team的时候我的双臂与双腿都酸爆了。那真是美好的一天。
DH Team车架几何

MSRP for Featured Models

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